Latar Belakang Pembuatan Jalan Tol Di Sumatera

BAB I

PENDAHULUAN

1.1           1.1       Latar Belakang

Di Indonesia peranan investasi infrastuktur transportasi sebagai suatu generator suatu pertumbuhan ekonomi telah menjadi perhatian sejak lama, karena salah satu bentuk investasi transportasi di antaranya adalah melalui pembangunan jalan tol. Pembangunan jalan tol di Indonesia dimulai pada tahun 1975. Hal tersebut didorong dengan keinginan Negara dalam memperlancar lalu lintas, meningkatkan pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan ekonomi, meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan, dan meringankan beban  dana pemerintah melalui partispasi pengguna jalan. Manfaat yang diharapkan dari pembangunan jalan tol itu sendiri adalah meningkatkan aksesbilitas, pengaruh pada perkembangan wilayah dan peningkatan ekonomi, adanya keuntungan berupa penghematan biaya operasi kendaraan dan waktu, dan pengembalian investasi melalui pendapatan tol yang tergantung pada kepastian tariff tol.

Sumatera adalah salah satu pulau di Indonesia yang membutuhkan pembangunan infrastruktur. Pembangunan infrastrukstur tersebut lebih ditekankan pada pembangunan jalan tol. Melalui pembangunan tersebut, diharapkan akan membangkitkan ekonomi Sumatera terutama dalam hal penyumbangan PDB nasional dan sebagai bagian untuk mendukung terciptanya Asian Highway Network yang telah disepakati pada forum United Nations di Sanghai, China.

1.2       Tujuan

Perubahan biaya relatif dari sarana transportasi baru terhadap sarana transportasi lama. Peningkatan ketersediaan sarana transportas, Peningkatan kualitas perjalanan, Peningkatan aktivitas ekonomi yang pada akhirnya mempengaruhi perubahan pola dan struktur konsumsi masyarakat, Peningkatan pendapatan perkapit masyarakat, dan sebagainya.

1.3           Rumusan Masalah

1.      Bagaimana perkembangan pembangunan Jalan Tol Trans Sumatera?

2.   Apakah pembangunan Jalan Tol Trans Sumatera sebagai salah satu  alasan untuk mendongkrak ekonomi?

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1     Teori Pasca Ketergantungan

Teori Pasca Ketergantungan merupakan reaksi dari Teori Ketergantungan. Teori ini bisa disebut sebagai teori tentang pembangunan.  Disamping itu ada pula Teori Liberal. Teori Liberal pada dasarnya tidak banyak dipengaruhi oleh teori ketergantungan, teori ini berjalan mengikuti asumsi-asumsi bahwa modal dan investasi adalah masalah utama dalam mendorong pertumbuhan ekonomi. Kritik terhadap teori liberal pada umumnya berkisar pada ketajaman definisi dari teori ketergantungan.

Agar konsep ketergantungan dapat di pakai untuk menyusun teori, maka ada dua kriteria yang harus dipenuhinya, yaitu:

·        Gejala ketergantungan ini harus hanya ada di negara-negara yang ekonominya mengalami ketergantungan dan tidak di negara yang tidak tergantung dengan negara lain.

·        Gejala ini mempengaruhi perkembangan dan pola pembangunan di negara-negara yang tergantung.

Pandangan Lall dari penelitiannya terhadap aspek ekonomi sosiopolitik gejala ketergantungan, bahwa ia melihat gejala ini juga terdapat di negara-negara yang dianggap tidak tergantung. Misalnya tentang dominasi modal asing. 

BAB III

PEMBAHASAN

                                                             

3.1     Perkembangan Pembangunan Jalan Tol Trans Sumatera

Proyek infrastruktur prioritas pemerintah hingga 2019 mendatang salah satunya adalah pembangunan Jalan Tol Trans Sumatera. Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian PU dan Perumahan Rakyat menerbitkan data terbaru yang secara rinci masing-masing ruas tol di Pulau Sumatera telah menunjukan perkembangan yang cukup positif.

Pertama, ruas tol Medan-Binjai sepanjang 16,72 km. PT Hutama Karya adalah perusahaan yang bertanggung jawab atas pembangunan ruas tol ini. Proses pembebasan lahan telah mencapai  70% atau sekitar 11,7 km, sedangkan perkembangan konstruksi mencapai 7,9%.

 

            Kedua, ruas tol Pekan Baru-Kandis-Dumai sepanjang 131 km. Tanggung jawab  dalam pembangunan ruas tol ini diserahkan ke PT Hutama Karya. Saat ini dalam persiapan konstruksi sembari menunggu kesiapan lahan yang saat ini telah terbebas 19,5%.

            Ketiga, ruas tol Palembang-Indralaya sepanjang 22 km. PT Hutama Karya adalah perusahaan yang bertanggung jawab atas pembangunan ruas tol ini. Proses pembebasan lahan telah mencapai 49,09% atau sekitar 10,8 km. Sedangkan pembangunan konstruksi  telah mencapai total 10,35%.

            Keempat, ruas tol Bakauheni-Terbanggi Besar sepanjang 140 km. Tanggung jawab pembangunan ruas tol diserahkan ke Hutama Karya. Proses pembebasan lahan mencapai 18,02% atau sekitar 25,23 km. Kegiatan konstruksi yang dilakukan pada paket 1 telah mencapai 1,16%, paket 2 mencapai 3,53%, Paket 3 dan 4 dalam persiapan konstruksi sembari menunggu kesiapan lahan.

            Kelima, ruas tol Kayu Agung-Palembang-Betung sepanjang 111 km akan diserahkan secara penuh ke pihak swasta. Saat ini prosesnya tengah dalam rangkaian lelang investasi untuk mencari investor paling kompeten.

            Keenam, ruas Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi sepanjang 61,70 km. Tanggung jawab pembangunan ruas tol ini diserahkan ke PT Jasamarga Kualanamu Toll. Proses pembebasan lahan telah mencapai 85,98%. Kegiatan konstruksi jalan tol yang terdiri dari 6 seksi pekerjaan ini telah mencapai perkembangan 6,01%.

3.2     Jalan Tol Trans Sumatera sebagai Pendongkrak Ekonomi

Salah satu cara untuk memajukan suatu bangsa dapat dilakukannya pengelolaan kekayaan alam yang melimpah dan dimanfaatkannya secara maksimal. Parlementer kemajuan bangsa itu sendiri diukur dengan kemajuan suatu ekonomi bangsa. Karena suatu bangsa dapat dianggap maju jika perekonomiannya baik. Perekonomian yang baik dapat dilihat dari pendapatan perkapita yang besar dan pertumbuhan ekonomi yang tinggi.

Kebutuhan infrastruktur tidak terlepas dari peningkataan perekonomian. Infrastruktur menjadi kebutuhan dasar penduduk suatu negara secara ekonomi dan sosial. Seperti halnya, fasilitas transportasi, bangunan institusional dan komesial.

Dalam hal ini, infrastruktur transportasi menjadi hal utama dalam menopang kegiatan perekonomian negara, karena itu infrastruktur transportasi menjadi sangat penting untuk Indonesia. Infrastruktur tol sangat penting dimiliki oleh bangsa Indonesia. Jalan tol berfungsi untuk memudahkan para pengguna kendaraan beroda empat dalam perjalanan. Tetapi dalam kenyataannya, banyak sekali pengguna jalan di Indonesia diresahkan karena kemacetan dan jalan berlubang yang menyebabkan perjalanan menjadi semakin lama. Hal ini sangat merugikan bagi kendaraan yang dikejar target waktu dalam perjalanan.

Dalam aplikasinya, jalan tol sangat berpengaruh dalam perekonomian suatu negara. Akses menuju daerah  akan lebih mudah dijangkau dan dengan sendirinya investor juga akan datang. Dalam pembahasan ini, jalan tol sendiri memiliki beragam manfaat, diantaranya:

1. Akses jalan menjadi mudah atau adanya keterjangkauan daerah. Jika suatu daerah sudah mudah diakses akan menarik para investor untuk berinvestasi disana.

2. Jalan umum banyak sekali memiliki hambatan seperti kemacetan, maupun jalan banyak yang berlubang.  Hal tersebut menyebabkan perusahaan merugi karena barang yang terlambat dikirim, apalagi yang muatannya adalah sayur atau buah yang memiliki batas waktu maksimum. Bisa jadi sayur atau buah tersebut sudah membusuk kalau truk yang mengangkut tidak sesuai target waktu dalam mengantarnya. Dalam hal ini, jalan tol mempercepat waktu perjalanan kendaraan

3. Meningkatkan pertumbuhan ekonomi daerah. Dengan adanya jalan tol ekonomi daerah pun akan naik, contohnya adalah adanya jalan tol Tangerang-Merak. Pada triwulan III tahun 2013 jalan tol tersebut memberikan sumbangan terhadap pertumbuhan ekonomi Provinsi Banten.
4. Membantu membuka lapangan pekerjaan yang dapat diandalkan di Indonesia. Seperti cntoh dalam pengoperasian jalan tol membutuhkan operator yang bergatian selama 24 jam.

5. Para pengguna jalan tol akan membayar ketika lewat. Sehingga dapat memberikan pendapatan bagi Negara dan hasilnya dapat dimanfaatkan oleh Negara.

            Dengan adanya jalan tol, selain membuat perjalanan menjadi lebih cepat, daerah juga akan lebih maju terutama dalam bidang ekonomi. Banyak harapan muncul dalam pembangunan jalan tol di Indonesia, terutama di pulau Sumatera. 

Sejauh ini, dalam proyek pembangunan jalan tol ruas Palembang-Simpang Indralaya, PT Hutama Karya (HK) mendapatkan pinjaman sebesar Rp 1,24 triliun. Menurut Direktur PT. HK, I Gusti Ngurah Putra, ruas tol Sumatera sebenarnya tidak menguntungkan jika dilihat dari sisi finansial. Namun, ada harapan saat beroperasi nanti tol tersebut dapat memberikan dampak ekonomi bagi masyarakat sekitar. Secara finansial proyek tersebut tidak layak, tapi secara ekonomi rakyat membutuhkan. Karena dapat “meng-generate” (pembangunan), selain di Jawa juga di Sumatera.

Sebagai contohnya, ruas tol di Malaysia yang dibangun dari sisi selatan ke utara, mampu memberikan kontribusi ke pertumbuhan ekonomi di negara tersebut.

3.3     Tipe Pembangunan

Berikut 10 tipe pembangunan dalam kajian Teori Pembangunan:

TIPE	PERENCANAAN	PERTUMBUHAN	PERUBAHAN
Tipe Ideal	+	+	+
Tipe Menghasilkan Dalam Jangka Pendek	+	+	-
Tipe Menghasilkan Dalam Jangka Panjang	+	-	+
Tipe Kegagalan	+	-	-
Dorongan Lingkungan	-	-	+
Tipe Pragmatis	-	+	+
Tipe Krisis	-	+	­-
Tipe Stagnasi/Statis	-	-	-
CHOS	?	?	?

Keterangan:

1.      Tipe Ideal adalah tipe pembangunan yang bisa merencanakan perubahan dan pertumbuhan.

2.      Tipe Menghasilkan Dalam Jangka Pendek adalah tipe pembangunan yang bisa merencanakan pertumbuhan tetapi tidak adanya perubahan.

3.      Tipe Menghasilkan Dalam Jangka Panjang adalah tipe pembangunan yang bisa merencanakan perubahan tetapi tidak adanya pertumbuhan.

4.      Tipe Kegagalan adalah tipe pembangunan yang tidak bisa merencanakan perubahan dan pertumbuhan.

5.      Tipe Dorongan Lingkungan adalah tipe pembangunan yang tidak bisa merencanakan pertumbuhan tetapi adanya perubahan.

6.      Tipe Pragmatis adalah tipe pembangunan yang tidak ada perencanaan, tetapi adanya perubahan dan pertumbuhan.

7.      Tipe Krisis adalah adalah tipe pembangunan yang tidak adanya perencanaan dan perubahan, tetapi adanya pertumbuhan.

8.      Tipe Stagnasi/Statis adalah tipe pembangunan yang tidak adanya perencanaan dan perubahan, serta pertumbuhan.

9.      Tipe Confusion (kebingungan), Hassle (perkelahian), Angry (kemarahan), Of stake (pertarungan) & Stagnan (Kebosanan) atau CHOS adalah tipe pembangunan yang semuannya diragukan (tidak jelas perencanaan perubahan dan pertumbuhan).

Pada Pembangunan Jalan Tol Trans Sumatera masuk dalam tipe pertama yaitu Tipe Ideal. Karena adanya pembangunan tol ini merupakan tipe pembangunan yang bisa merencanakan perubahan dan pertumbuhan. Pelaksanaan pembangunan Jalan Tol Trans Sumatera ini sebelumnya sudah merupakan bagian dari perencanaan pembangunan Mantan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, namun setelah itu dilanjutkan oleh pemerintahan Presiden Joko Widodo. Seiring berjalannya waktu, pembangunan tersebut hampir memasuki tahap akhir, dimana dampak perubahan sudah mulai terlihat di pulau Sumatera. Masyarakat tidak lagi mengeluhkan akses jalur jalan yang jauh. Dari hal tersebut, merupakan pintu masuk untuk pertumbuhan ekonomi di pulau Sumatera. Salah satunya investor asing yang berinvestasi disana.

BAB IV

KESIMPULAN

4.1     Kesimpulan

Infrastruktur transportasi menjadi hal utama dalam menopang kegiatan perekonomian negara, karena itu infrastruktur transportasi menjadi sangat penting untuk Indonesia. Salah satunya adalah infrastruktur dalam pembangunan dan pengembangan jalan tol. Jalan tol berfungsi untuk memudahkan para pengguna kendaraan beroda empat atau lebih dalam perjalanan. Dalam hal ini, pemerintah menjalankan Pembangunan dan Pengembangan Jalan Tol Trans Sumatera. pembangunan tersebut hampir memasuki tahap akhir, dimana dampak perubahan sudah mulai terlihat di pulau Sumatera. Masyarakat tidak lagi mengeluhkan akses jalur jalan yang jauh. Dari hal tersebut, merupakan pintu masuk untuk pertumbuhan ekonomi di pulau Sumatera. Salah satunya investor asing yang berinvestasi disana.

4.2     Saran                                                                  

Pembangunan dan pengembangan jalan tol sebagai sarana transortasi sangat diharapkan oleh masyarakat. Oleh karena itu, perlu di adakannya pembangunan lebih banyak lagi diberbagai pulau di Indonesia, agar akses masyarakat semakin luas. Namun disamping itu, pembangunan yang efektif dan efisien juga menjadi fokusan utama. Agar tidak ada pihak yang dirugikan baik dari pemerintah sendiri maupun masyarakat setempat.

Tugas RO Dinamic Programming

Masalah Alokasi Dan Masalah Muatan

1. Masalah Muatan (Cargo – Leading)

·        Pengertian

1)      Penentuan banyaknya barangyang disediakan untuk tempat (pembeli dsb) 2) Penentuan banyaknya uang (biaya) yang disediakan untuk suatu keperluan contoh: pemerintah memberi dana keseuatu desa untuk membangun fasilitas desa

·         Contoh

Metode Alokasi Biaya Overhead Pabrik (BOP)

Pembebanan Biaya Overhead Pabrik Clean Cost Concepts adalah cara mengalokasikan BOP, dimana BOP bagian Jasa secara langsung dialokasikan ke bagian produksi sesuai proporsi pemakaian jasanya.

1.    Metode alokasi langsung (direct alocation method)

        Dalam metode ini, BOP departemen jasa dialokasikan ke tiap-tiap departemen produksi yang menikmatinya. Metode alokasi langsung digunakan apabila jasa yang dihasilkan oleh departemen jasa hanya dinikmati/dimanfaatkan oleh departemen produksi, dan tidak ada departemen jasa lain yang memakai jasa tersebut (Departemen Jasa tidak memakai jasanya).

Contoh kasus: Metode Alokasi langsung

CV HAM mengolah produknya melalui dua departemen produksi yakni departemen proses 1 dan proses 2, dan ditunjang oleh dua departemen jasa yaitu departemen jasa listrik (X) dan departemen jasa pemeliharaan mesin (Y). Seluruh tenaga listrik dan pemeliharaan mesin sepenuhnya digunakan oleh departemen produksi dengan proporsi:

 

Perkiraan besarnya BOP untuk masing-masing departemen adalah

Tentukan BOP Dianggarkan setelah alokasi dengan menggunakan metode alokasi langsung!

Jawab

Menghitung BOP dianggarkan

Alokasi BOP dari masing-masing departemen adalah:

1.    Jasa X

BOP departemen jasa X sebanyak Rp 30.000.000 seluruhnya dialokasikan ke masing-masing departemen produksi dengan proporsi masing-masing

Departemen Proses 1 = 30% x Rp 30.000.000 = Rp   9.000.000,-

Departemen Proses 2 = 35% x Rp 30.000.000 = Rp 10.500.000,-

Departemen Proses 3 = 35% x Rp 30.000.000 = Rp 10.500.000,-

                                        Total            = Rp 30.000.000,-

2.    Jasa Y

BOP departemen jasa Y sebanyak Rp 60.000.000 seluruhnya dialokasikan ke masing-masing departemen produksi dengan proporsi masing-masing:

Departemen 1 = 25% x Rp 60.000.000 = Rp 15.000.000,-

Departemen 2 = 40% x Rp 60.000.000 = Rp 24.000.000,-

Departemen 3 = 35% x Rp 60.000.000 = Rp 21.000.000,-

                  Total            = Rp 60.000.000,-

2. Masalah Muatan (Cargo – Leading)

·        Pengertian Dan Contoh

Muatan kapal (cargo) merupakan objek dari pengangkutan dalam sistem transportasi laut, dengan mengangkut muatan sebuah perusahaan pelayaran niaga dapat memperoleh pendapatan dalam bentuk uang tambang (freight) yang sangat menentukan dalam kelangsungan hidup perusahaan dan membiayai kegiatan dipelabuhan.

Pengertian Muatan Kapal menurut Sudjatmiko (1995:64) adalah :

” Muatan kapal adalah; segala macam barang dan barang dagangan (goods and merchandise) yang diserahkan kepada pengangkut untuk diangkut dengan kapal, guna diserahkan kepada orang/barang dipelabuhan atau pelabuhan tujuan”.

Pengertian Muatan Kapal menurut PT Pelindo II (1998:9) adalah :                     

”Muatan kapal dapat disebut, sebagai seluruh jenis barang yang dapat dimuat ke kapal dan diangkut ke tempat lain baik berupa bahan baku atau hasil produksi dari suatu proses pengolahan”.

Menurut Arwinas (2001:9) muatan kapal  laut dikelompokkan atau dibedakan menurut beberapa pengelompokan sesuai dengan jenis pengapalan, jenis kemasan, dan sifat muatan

Pengelompokan muatan berdasarkan jenis pengapalan adalah :

Muatan Sejenis (Homogenous Cargo)

      Adalah semua muatan yang dikapalkan secara bersamaan dalam suatu kompartemen atau palka dan tidak dicampur dengan muatan lain tanpa adanya penyekat muatan dan dimuat secara curah maupun dengan kemasan tertentu.

Muatan campuran (Heterogenous Cargo)

      Muatan ini terdiri dari berbagai jenis dan sebagian besar menggunakan kemasan atau dalam bentuk satuan unit (bag, pallet, drum) disebut juga dengan muatan general cargo.

Pengelompokan muatan berdasarkan jenis kemasannya

Muatan unitized

      Yaitu muatan dalam unit-unit dan terdiri dari beberapa jenis muatan dan digabung dengan menggunakan pallet, bag, karton, karung atau pembungkus lainnya sehingga dapat disusun dengan menggunakan pengikat.

Muatan curah (bulk cargo)

      Muatan curah (bulk cargo) adalah muatan yang diangkut melalui laut dalam jumlah besar.

Pengertian Muatan Curah menurut Sudjatmiko (67) adalah :

“Muatan Curah (bulk cargo) adalah muatan yang terdiri dari suatu muatan yang tidak dikemas yang dikapalkan sekaligus dalam jumlah besar”.

Dari kedua pendapat di atas dapat disimpulkan bahwa muatan Bulk cargo ini tidak menggunakan pembungkus dan dimuat kedalam ruangan palka kapal tanpa menggunakan kemasan dan pada umumnya dimuat dalam jumlah banyak dan homogen. Muatan curah dibagi menjadi:

Muatan Curah Kering

  Merupakan muatan curah padat dalam bentuk biji-bijian, serbuk, bubuk, butiran dan sebagainya yang dalam pembuatan/pembongkaran dilakukan dengan mencurahkan muatan ke dalam palka dengan menggunakan alat-alat khusus. Contoh muatan curah kering antara lain biji gandum, kedelai, jagung, pasir, semen, klinker, soda dan sebagainya.

Muatan Curah Cair (liquid bulk cargo)

      Yaitu muatan curah yang berbentuk cairan yang diangkut dengan menggunakan kapal-kapal khusus yang disebut kapal tanker. Contoh muatan curah cair ini adalah bahan bakar, crude palm oil (CPO), produk kimia cair dan sebagainya.

Muatan curah gas

      Yaitu muatan curah dalam bentuk gas yang dimampatkan, contohnya gas alam (LPG).

Muatan Peti Kemas

      Yaitu muatan berupa wadah yang dari baja, besi, aluminium yang digunakan untuk menyimpan atau menghimpun barang.

Pengelompokan muatan berdasarkan sifat muatan :

Muatan Sensitif.

Muatan Menggangu.

Muatan Berbahaya.

Muatan Berharga.

Muatan Rahasia.

Muatan Dingin.

Muatan Hewan/ Ternak.

            Suatu pelayanan angkutan muatan dapat dikatakan baik, jika :

a.  Barang  yang diangkut tiba tepat pada waktunya,

b. Muatan yang diangkut  tidak rusak atau hilang,

c.  Tarif uang tambang (freight)  sesuai dengan pasar sehingga harga jual barang masih menghasilkan keuntungan.

d. Terjalin hubungan yang baik dengan para pengangkut,

e.  Klaim kerusakan atau kehilangan cepat dibayar.

            Agar kapal-kapal dapat beroperasi seefisien mungkin, dalam merencanakan pengangkutan muatan, perusahaan pelayaran harus terlebih dahulu melihat :

a.  Jenis muatan yang  akan diangkut,

b. Jumlah pelabuhan yang akan disinggahi dan fasiitas untuk menerima atau membongkar muatan.

c.  Jenis kapal, bentuk ruang muatan, serta rintangan yang mungkin akan ditemui.

d. Opsi  muatan yang mungkin didapat.

e.  Jadwal pelayaran kapal-kapalnya agar tidak berlayar bersamaan.

            Untuk mencapai hasil tersebut, perusahaan pelayaran harus memperhatikan kendala dalam hal :

a.  kerusakan kapal

b. keselamatan ABK dan orang lain

c.  kerusakan muatan.

d. Penggunaan ruang muat kapal secara maksimum

e.  Sistematika dan kecepatan bongkar muat

Sumber :

http://www.maritimeworld.web.id/2011/04/pengertian-muatan.html

https://sites.google.com/site/penganggaranperusahaan/anggaran-biaya-overhead-pabrik-bop/metode-alokasi-biaya-overhead-pabrik-bop

https://intheworldperfectfull.blogspot.co.id/2014/08/arti-kata-pengertian-alokasi.html

Tugas Riset Operasi

Nama : Angga Firmansyah
Kelas : 2TA05
Npm  : 10315766

ILMU SOSIAL DASAR & RUANG LINGKUPNYA

STRUKTUR DASAR PROSES ANTRIAN

Antrian adalah suatu kejadian yang biasa dalam kehidupan sehari–hari. Antrian yang sangat panjang dan terlalu lama untuk memperoleh giliran pelayanan sangatlah menjengkelkan. Rata – rata lamanya waktu menunggu (waiting time) sangat tergantung kepada rata – rata tingkat kecepatan pelayanan (rate of services). Teori tentang antrian diketemukan dan dikembangkan oleh A. K. Erlang, seorang insinyur dari Denmark yang bekerja pada perusahaan telepon di Kopenhagen pada tahun 1910. Erlang melakukan eksperimen tentang fluktuasi permintaan fasilitas telepon yang berhubungan dengan automatic dialing equipment, yaitu peralatan penyambungan telepon secara otomatis. Dalam waktu – waktu yang sibuk operator sangat kewalahan untuk melayani para penelepon secepatnya, sehingga para penelepon harus antri menunggu giliran, mungkin cukup lama.

Persoalan aslinya Erlang hanya memperlakukan perhitungan keterlambatan (delay) dari seorang operator, kemudian pada tahun 1917 penelitian dilanjutkan untuk menghitung kesibukan beberapa operator. Dalam periode ini Erlang menerbitkan bukunya yang terkenal berjudul Solution of some problems in the theory of probabilities of significance in Automatic Telephone

Exhange. Baru setelah perang dunia kedua, hasil penelitian Erlang diperluas penggunaannya antara lain dalam teori antrian (Supranto, 1987)

B.     Pengertian Antrian

Menurut Siagian (1987), antrian ialah suatu garis tunggu dari nasabah (satuan) yang memerlukan layanan dari satu atau lebih pelayan (fasilitas layanan). Pada umumnya, sistem antrian dapat diklasifikasikan menjadi sistem yang berbeda – beda di mana teori antrian dan simulasi sering diterapkan secara luas. Klasifikasi menurut Hil ier dan Lieberman adalah sebagai berikut :

1. Sistem pelayanan komersial
2. Sistem pelayanan bisnis – industri
3. Sistem pelayanan transportasi
4. Sistem pelayanan social

Sistem pelayanan komersial merupakan aplikasi yang sangat luas dari model – model antrian, seperti restoran, kafetaria, toko – toko, salon, butik, supermarket, dan sebagainya.

Sistem pelayanan bisnis – industri mencakup lini produksi, sistem material – handling, sistem pergudangan, dan sistem – sistem informasi komputer. Sistem pelayanan sosial merupakan sistem – sistem pelayanan yang dikelola oleh kantor – kantor dan jawatan – jawatan lokal maupun nasional, seperti kantor registrasi SIM dan STNK, kantor pos, rumah sakit, puskesmas, dan lain – lain (Subagyo, 2000).

C.     Komponen Dasar Antrian
Komponen dasar proses antrian adalah :
1. Kedatangan

Setiap masalah antrian melibatkan kedatangan, misalnya orang, mobil, panggilan telepon untuk dilayani, dan lain – lain. Unsur ini sering dinamakan proses input. Proses input meliputi sumber kedatangan atau biasa dinamakan calling population, dan cara terjadinya kedatangan yang umumnya merupakan variabel acak. Menurut Levin, dkk (2002), variabel acak adalah suatu variabel yang nilainya bisa berapa saja sebagai hasil dai percobaan acak. Variabel acak dapat berupa diskrit atau kontinu. Bila variabel acak hanya dimungkinkan memiliki beberapa nilai saja, maka ia merupakan variabel acak diskrit. Sebaliknya bila nilainya dimungkinkan bervariasi pada rentang tertentu, ia dikenal sebagai variabel acak kontinu.

2. Pelayan

Pelayan atau mekanisme pelayanan dapat terdiri dari satu atau lebih pelayan, atau satu atau lebih fasilitas pelayanan. Tiap – tiap fasilitas pelayanan kadang – kadang disebut sebagai saluran (channel) (Schroeder, 1997). Contohnya, jalan tol dapat memiliki beberapa pintu tol. Mekanisme pelayanan dapat hanya terdiri dari satu pelayan dalam satu fasilitas pelayanan yang ditemui pada loket seperti pada penjualan tiket di gedung bioskop.

3. Antri

Inti dari analisa antrian adalah antri itu sendiri. Timbulnya antrian terutama tergantung dari sifat kedatangan dan proses pelayanan. Jika tak ada antrian berarti terdapat pelayan yang menganggur atau kelebihan fasilitas pelayanan (Mulyono, 1991).

Penentu antrian lain yang penting adalah disiplin antri. Disiplin antri adalah aturan keputusan yang menjelaskan cara melayani pengantri. Menurut Siagian (1987), ada 5 bentuk disiplin pelayanan yang biasa digunakan, yaitu :
1. FirstCome FirstServed (FCFS) atau FirstIn FirstOut (FIFO) artinya, lebih dulu datang (sampai), lebih dulu dilayani (keluar). Misalnya, antrian pada loket pembelian tiket bioskop.
2. LastCome FirstServed (LCFS) atau LastIn FirstOut (LIFO) artinya, yang tiba terakhir yang lebih dulu keluar. Misalnya, sistem antrian dalam elevator untuk lantai yang sama.
3. Service In Random Order (SIRO) artinya, panggilan didasarkan pada peluang secara random, tidak soal siapa yang lebih dulu tiba.
4. Priority Service (PS) artinya, prioritas pelayanan diberikan kepada pelanggan yang mempunyai prioritas lebih tinggi dibandingkan dengan pelanggan yang mempunyai prioritas lebih rendah, meskipun yang terakhir ini kemungkinan sudah lebih dahulu tiba dalam garis tunggu. Kejadian seperti ini kemungkinan disebabkan oleh beberapa hal, misalnya seseorang yang dalam keadaan penyakit lebih berat dibanding dengan orang lain dalam suatu tempat praktek dokter.

Dalam hal di atas telah dinyatakan bahwa entitas yang berada dalam garis tunggu tetap tinggal di sana sampai dilayani. Hal ini bisa saja tidak terjadi. Misalnya, seorang pembeli bisa menjadi tidak sabar menunggu antrian dan meninggalkan antrian. Untuk entitas yang meninggalkan antrian sebelum dilayani digunakan istilah pengingkaran (reneging). Pengingkaran dapat bergantung pada panjang garis tunggu atau lama waktu tunggu. Istilah penolakan (balking) dipakai untuk menjelaskan entitas yang menolak untuk bergabung dalam garis tunggu (Setiawan, 1991)

D.    Struktur Antrian
Ada 4 model struktur antrian dasar yang umum terjadi dalam seluruh sistem antrian :
1. Single Channel – Single Phase
Single Channel berarti hanya ada satu jalur yang memasuki sistem pelayanan atau ada satu fasilitas pelayanan. Single Phase berarti hanya ada satu pelayanan.
2. Single Channel – Multi Phase
Istilah Multi Phase menunjukkan ada dua atau lebih pelayanan yang dilaksanakan secara berurutan (dalam phasephase). Sebagai contoh : pencucian mobil.
3. Multi Channel – Single Phase
Sistem Multi Channel – Single Phase terjadi kapan saja di mana ada dua atau lebih fasilitas pelayanan dialiri oleh antrian tunggal, sebagai contoh model ini adalah antrian pada teller sebuah bank.
4. Multi Channel – Multi Phase
Sistem Multi Channel – Multi Phase ditumjukkan dalam Gambar 2.5. Sebagai contoh, herregistrasi para mahasiswa di universitas, pelayanan kepada pasien di rumah sakit mulai dari pendaftaran, diagnosa, penyembuhan sampai pembayaran. Setiap sistem – sistem ini mempunyai beberapa fasilitas pelayanan pada setiap tahapnya
5. Mekanisme Pelayanan

Ada 3 aspek yang harus diperhatikan dalam mekanisme pelayanan, yaitu :
1. Tersedianya pelayanan

Mekanisme pelayanan tidak selalu tersedia untuk setiap saat. Misalnya dalam pertunjukan bioskop, loket penjualan karcis masuk hanya dibuka pada waktu tertentu antara satu pertunjukan dengan pertunjukan berikutnya. Sehingga pada saat loket ditutup, mekanisme pelayanan terhenti dan petugas pelayanan (pelayan) istirahat.

2. Kapasitas pelayanan

Kapasitas dari mekanisme pelayanan diukur berdasarkan jumlah langganan yang dapat dilayani secara bersama – sama. Kapasitas pelayanan tidak selalu sama untuk setiap saat; ada yang tetap, tapi ada juga yang berubah – ubah. Karena itu, fasilitas pelayanan dapat memiliki satu atau lebih saluran. Fasilitas yang mempunyai satu saluran disebut saluran tunggal atau sistem pelayanan tunggal dan fasilitas yang mempunyai lebih dari satu saluran disebut saluran ganda atau pelayanan ganda.

3. Lamanya pelayanan

Lamanya pelayanan adalah waktu yang dibutuhkan untuk melayani seorang langganan atau satu – satuan. Ini harus dinyatakan secara pasti. Oleh karena itu, waktu pelayanan boleh tetap dari waktu ke waktu untuk semua langganan atau boleh juga berupa variabel acak. Umumnya dan untuk keperluan analisis, waktu pelayanan dianggap sebagai variabel acak yang terpencar secara bebas dan sama serta tidak tergantung pada waktu pertibaan (Siagian, 1987).

6. Model – model Antrian

Pada pengelompokkan model – model antrian yang berbeda – beda akan digunakan suatu notasi yang disebut dengan Notasi Kendall. Notasi ini sering dipergunakan karena beberapa alas an. Diantaranya, karena notasi tersebut merupakan alat yang efisien untuk mengidentifikasi tidak hanya model – model antrian, tetapi juga asumsi – asumsi yang harus dipenuhi (Subagyo, 2000).

Format umum model : (a/b/c);(d/e/f)
di mana :
a = distribusi pertibaan / kedatangan (arrival distribution), yaitu jumlah pertibaan pertambahan waktu.
b = distribusi waktu pelayanan / perberangkatan, yaitu selang waktu antara satuan – satuan yang dilayani (berangkat).
c = jumlah saluran pelayanan paralel dalam sistem.
d = disiplin pelayanan.
e = jumlah maksimum yang diperkenankan berada dalam sistem (dalam pelayanan ditambah garis tunggu).
f = besarnya populasi masukan.
Keterangan :
1. Untuk huruf a dan b, dapat digunakan kode – kode berikut sebagai pengganti :
M = Distribusi pertibaan Poisson atau distribusi pelayanan (perberangkatan) eksponensial; juga sama dengan distribusi waktu antara pertibaan eksponensial atau distribusi satuan yang dilayani Poisson.
D = Antarpertibaan atau waktu pelayanan tetap.
G = Distribusi umum perberangkatan atau waktu pelayanan.

2. Untuk huruf c, dipergunakan bilangan bulat positif yang menyatakan jumlah pelayanan paralel.

3. Untuk huruf d, dipakai kode – kode pengganti :
FIFO atau FCFS = First – In First – Out atau First – Come First – Served.
LIFO atau LCFS = Last – In First – Out atau Last – Come First – Served.
SIRO = Service In Random Order.
G D = General Service Disciplint.

4. Untuk huruf e dan f, dipergunakan kode N (untuk menyatakan jumlah terbatas) atau (tak berhingga satuan – satuan dalam sistem antrian dan populasi masukan).
Misalnya, model (M/M/1), berarti bahwa model menyatakan pertibaan didistribusikan secara Poisson, waktu pelayanan didistribusikan secara eksponensial, pelayanan adalah satu atau seorang, disiplin antrian adalah first – in first – out, tidak berhingga jumlah langganan boleh masuk dalam sistem antrian, dan ukuran (besarnya) populasi masukan adalah tak berhingga. Menurut Siagian (1987), berikut ini adalah beberapa karakteristik dari sistem antrian untuk model (M/M/1):

A. KARAKTERISTIK SISTIM ANTRIAN
Ada tiga komponen dalam sistim antrian yaitu :

1. Kedatangan , populasi yang akan dilayani (calling population)
2. Antrian
3. Fasilitas pelayanan
Masing-masing komponen dalam sistim antrian tersebut mempunyai karakteristik sendiri-sendiri. Karakteristik dari masing-masing komponen tersebut adalah Karakteristik Antrian adalah bahwa terdapat kedatangan, antrian, dan pelayanan.

1. Kedatangan Populasi yang akan Dilayani (calling population)

Karakteristik dari populasi yang akan dilayani (calling population) dapat dilihat menurut ukurannya, pola kedatangan, serta perilaku dari populasi yang akan dilayani. Menurut ukurannya, populasi yang akan dilayani bisa terbatas (finite) bisa juga tidak terbatas (infinite). Sebagai contoh jumlah mahasiswa yang antri untuk registrasi di sebuah perguruan tinggi sudah diketahui jumlahnya (finite), sedangkan jumlah nasabah bank yang antri untuk setor, menarik tabungan, maupun membuka rekening baru, bisa tak terbatas (infinte).

Pola kedatangan bisa teratur, bisa juga acak (random). Kedatangan yang teratur sering kita jumpai pada proses pembuatan/ pengemasan produk yang sudah distandardisasi. Pada proses semacam ini, kedatangan produk untuk diproses pada bagian selanjutnya biasanya sudah ditentukan waktunya, misalnya setiap 30 detik. Sedangkan pola kedatangan yang sifatnya acak (random) banyak kita jumpai misalnya kedatangan nasabah di bank. Pola kedatangan yang sifatnya acak dapat digambarkan dengan distribusi statistik dan dapat ditentukan dua cara yaitu kedatangan per satuan waktu dan distribusi waktu antar kedatangan.

Contoh : Kedatangan digambarkan dalam jumlah satu waktu, dan bila kedatangan terjadi secara acak, informasi yang penting adalah Probabilitas n kedatangan dalam periode waktu tertentu, dimana n = 0,1,2,.

Suatu faktor yang mempengaruhi penilaian distribusi kedatangan adalah ukuran populasi panggilan
2. Antrian
Batasan panjang antrian bisa terbatas (limited) bisa juga tidak terbatas (unlimited). Sebagai contoh antrian di jalan tol masuk dalam kategori panjang antrian yang tidak terbatas. Sementara antrian di rumah makan, masuk kategori panjang antrian yang terbatas karena keterbatasan tempat. Dalam kasus batasan panjang antrian yang tertentu (definite line-length) dapat menyebabkan penundaan kedatangan antrian bila batasan telah tercapai. Contoh : sejumlah tertentu pesawat pada landasan telah melebihi suatu kapasitas bandara, kedatangan pesawat yang baru dialihkan ke bandara yang lain.

3. Fasilitas Pelayanan
Karakteristik fasilitas pelayanan dapat dilihat dari tiga hal, yaitu tata letak (lay out) secara fisik dari sistem antrian, disiplin antrian, waktu pelayanan, adalah sebagai berikut:
a. Tata Letak
Tata letak fisik dari sistem antrian digambarkan dengan jumlah saluran, juga disebut sebagai jumlah pelayan. Sistem antrian jalur tunggal (single channel, single server) berarti bahwa dalam sistem antrian tersebut hanya terdapat satu pemberi layanan serta satu jenis layanan yang diberikan. Sementara sistem antrian jalur tunggal tahapan berganda (single channel multi server) berarti dalam sistem antrian tersebut terdapat lebih dari satu jenis layanan yang diberikan, tetapi dalam setiap jenis layanan hanya terdapat satu pemberi layanan.

Sistem antrian jalur berganda satu tahap (multi channel single server) adalah terdapat satu jenis layanan dalam sistem antrian tersebut , namun terdapat lebih dari satu pemberi layanan. Sedangkan sistem antrian jalur berganda dengan tahapan berganda (multi channel, multi server) adalah sistem antrian dimana terdapat lebih dari satu jenis layanan dan terdapat lebih dari satu pemberi layanan dalam setiap jenis layanan.

b. Disiplin Antrian

Ada dua klasifikasi yaitu prioritas dan first come first serve. Disiplin prioritas dikelompokkan menjadi dua, yaitu preemptive dan non preemptive. Disiplin preemptive menggambarkan situasi dimana pelayan sedang melayani seseorang, kemudian beralih melayani orang yang diprioritaskan meskipun belum selesai melayani orang sebelumnya. Sementara disiplin non preemptive menggambarkan situasi dimana pelayan akan menyelesaikan pelayanannya baru kemudian beralih melayani orang yang iprioritaskan. Sedangkan disiplin first come first serve menggambarkan bahwa orang yang lebih dahulu datang akan dilayani terlebih dahulu.

Karakteristik waktu pelayanan. Waktu yang dibutuhkan untuk melayani bias dikategorikan sebagai konstan dan acak. Waktu pelayanan konstan, jika waktu yang dibutuhkan untuk melayani sama untuk setiap pelanggan. Sedangkan waktu pelayanan acak, jika waktu yang dibutuhkan untuk melayani berbeda-beda untuk setiap pelanggan. Jika waktu pelayanan acak, diasumsikan mengikuti distribusi eksponensial.

PERILAKU BIAYA
Dalam sistem antrian ada dua jenis biaya yang timbul. Yaitu biaya karena orang mengantri, dan di sisi lain biaya karena menambah fasilitas layanan. Biaya yang terjadi karena orang mengantri, antara lain berupa waktu yang hilang karena menunggu. Sementara biaya menambah fasilitas layanan berupa penambahan fasilitas layanan serta gaji tenaga kerja yang memberi pelayanan. Tujuan dari sistem antrian adalah meminimalkan biaya total, yaitu biaya karena mengantri dan biaya karena menambah fasilitas layanan.

MERUMUSKAN MASALAH ANTRIAN
Perkiraan prestasi dari sistem antrian dapat digambarkan dengan misalnya : rata-rata jumlah kedatangan dalam antrian, rata-rata waktu tunggu dari suatu kedatangan dan persentase waktu luang dari pelayanan.

Ukuran prestasi ini dapat digunakan untuk memutuskan jumlah pelayanan yang harus diberikan, perubahan yang harus dilakukan dalam kecepatan pelayanan atau perubahan lain dalam sistem antrian. Dengan sasaran pelayanan, jumlah pelayan dapat ditentukan tanpa berpatokan pada biaya waktu tunggu.

Ukuran prestasi dan parameter model antrian ditentukan dengan notasi sebagai berikut:
λ = rata-rata kecepatan kedatangan (jumlah kedatangan persatuan waktu)
1/λ = rata-rata waktu antar kedatangan
µ = rata-rata kecepatan pelayanan (jumlah satuan yang dilayani persatuan waktu bila pelayan sibuk).
1/µ = rata-rata waktu yang dibutuhkan pelayan
ρ = faktor penggunaan pelayan (proporsi waktu pelayan ketika sedang sibuk)
Pn = probabilita bahwa n satuan (kedatangan) dalam sistem
Lq = rata-rata jumlah satuan dalam antrian (rata-rata panjang antrian)
Ls = rata-rata jumlah satuan dalam sistem
Wq = rata-rata waktu tunggu dalam antrian
Ws = rata-rata waktu tunggu dalam sistem